Carril segregat i prioritat semafòrica. Aquestes són dues de les principals característiques del metrobús de Vitòria, tal com el va qualificar l’Automòbil Club d’Andorra (ACA) quan va anunciar, a finals de març, que dedicarà la 13a edició de l’informe IMACA a aquest servei com a proposta per implementar a Andorra per millorar el transport públic i la mobilitat al país. El metrobús en qüestió en realitat es diu BEI (Bus Elèctric Intel·ligent) i, segons assegura l’Ajuntament de la capital basca i Tuvisa, la societat pública de transport, en el seu primer any sencer de funcionament –el 2023, es va inaugurar el 2022– ja ha aconseguit millorar, i molt, les xifres de l’anterior línia. Així, s’ha reduït el temps de trajecte en un 25% i ha augmentat el nombre de viatges o usos més d’un 45%, amb 4,7 milions l’any passat. De fet, els primers estudis auguraven que el creixement seria del 4 o 5% el primer any i la realitat s’ha enfilat fins a prop del 50% (de 3,2 a 4,7 milions). A més, ha evitat l’emissió de 1.500 tones de diòxid de carboni a l’atmosfera.

Però, què és el BEI? És un híbrid entre un tramvia d’alta capacitat i un autobús convencional. De fet, agafa les fortaleses d’un metro o un tramvia en superfície i la flexibilitat d’un autobús convencional, segons explica la gerent de Tuvisa, Marijo Ajuriaguerra. Es paga a l’exterior del vehicle, s’hi accedeix des de plataformes i s’entra per totes les portes. A totes les parades hi ha màquines de compra de bitllets i de recàrrega de targetes. El BEI és un vehicle 100% elèctric, així que per funcionar ha de recarregar les bateries. La càrrega ràpida la fa a la mateixa parada i la lenta, de nit, a les cotxeres. A Vitòria, actualment cobreix més del 30% del servei, la flota està formada per 7 autobusos de 18 metres de longitud i 6 de 12 metres, amb disseny avantguardista i tecnologia punta, i circula la major part del recorregut per carrils exclusius (80%).

Amb aquestes bases, és fàcil i econòmic implementar-lo, tal com va assegurar l’ACA? Doncs depèn de l’abast o com d’ambiciós es vulgui ser. A Vitòria van voler un sistema d’alta capacitat i per això van haver de fer molta obra civil, finançada per totes les administracions competents (Ajuntament, diputació foral, govern basc i fons europeus Feder). “Si es decideix políticament que només es compraran autobusos més novedosos i elèctrics, té un cost, però si a això hi afegeixes obra civil a tot el trajecte i noves parades i marquesines, per les funcionalitats que traiem fora del bus, té bastant més cost”, precisa Ajuriaguerra.

És traslladable a Andorra? Segons la gerent de Tuvisa, “crec que és molt aplicable a qualsevol lloc, però s’ha d’adaptar a l’espai en concret”. A més, afegeix, “és el futur de la fisonomia que tindran les ciutats, que necessitaran un tipus de transport que sigui àgil”. Per les característiques d’Andorra, el servei podria ser només urbà (les valls centrals) o interurbà (arribar a les parròquies altes). “Si tens un carril segregat o els autobusos tenen una prioritat semafòrica a les entrades i sortides de pobles i ciutats, que acostumen a ser els punts negres, podria ser també interurbà, o també només una de les dues opcions, depèn de l’ambició i l’escenari”, afirma Ajuriaguerra.

Per últim, a Andorra actualment el transport públic és gratuït. Tot i que el preu del viatge és el mateix per aquest servei que a la resta d’autobusos, des de Tuvisa no són partidaris de mantenir la gratuïtat. “El transport té un cost i algú l’ha de pagar, així que donar valor a les coses passa perquè tinguin un valor econòmic”, afirma la gerent de la societat pública. A més,  assegura, “la bonificació del transport públic col·lectiu no és un dels motius més importants perquè la gent l’esculli enfront del cotxe privat, excepte en alguns casos concrets”.