Un tren per 688 milions

Sis-cents milions d’euros, als quals se sumaria prop d’un centenar més contemplant els trens mateixos i una estació de mercaderies a Sant Julià de Lòria, és el mòdic cost que calcula l’enginyer i president de la Fundació Mobilitat Sostenible, Pau Noy Serrano, perquè Andorra i Barcelona quedessin enllaçades per ferrocarril. Un trajecte que es podria fer en 2 hores i 34 minuts, per al qual estima una ocupació mitjana d’un centenar de viatgers a cadascun dels 15 trajectes diaris que es podrien ampliar si la demanda creix. I quina inversió hauria d’assumir el Principat? La part d’infraestructura que entrés al seu territori. Noy calcula en 149 milions el cost de la línia entre Sant Julià de Lòria i Andorra la Vella (terminal de mercaderies a banda). De la Seu a Sant Julià, 130 milions. 

El tren és la resposta a la mobilitat, va afirmar, en uns moments on “la prioritat no és preservar el paisatge, sinó frenar el canvi climàtic, perquè si no, el paisatge en 50 anys haurà canviat tant que això serà un desert”. La proposta, amb ets i uts tècnics i econòmics detallats, la presentava en una conferència en línia apadrinada per l’alcalde de la Seu d’Urgell, Francesc Viaplana. I el context? L’enginyer ara jubilat és un activista reconegut a Espanya, on es prodiga en fòrums i mitjans, a banda d’haver format part del consell d’administració d’ens com Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) i aquest és, va recalcar, “un punt de vista particular”, en espera de l’estudi previst per la Generalitat. Per la banda política, no oblidem que estem a les portes de campanyes electorals i cadascú afila els seus programes i propostes.
Tornant a les dades de la presentació, Noy planteja una línia amb un nòdul a Alp des d’on continuaria el traçat per la Vall del Segre fins a la capital alturgellenca, des d’on s’internaria a Andorra. Un traçat “ampli, viable i econòmic”. Cap a Puigcerdà, trens llançadora, o suposaria afegir trenta minuts de viatge i deixarien de ser les 2,34 hores, “un temps extremadament viable i competitiu”. 

Un túnel de 5 quilòmetres
Entre Alp i la Seu la construcció és “fàcil”, només amb la necessitat d’un túnel d’un quilòmetre a Pont de Bar. La inversió aquí és de 302 milions. L’obra “més complicada”, estima, és precisament la de lligar Sant Julià i la capital, perquè caldria un túnel de cinc quilòmetres. 
Noy es va mostrar crític amb l’aposta del Govern d’Andorra en favor del transport aeri, amb “bitllets subvencionats amb seixanta euros”, i ho considera insostenible, tant per les emissions que genera com per la carestia del combustible. “Catalunya ha de ser un país de trens”, va defensar. I Andorra. Com a veí. 

El ferrocarril electrificat, va explicar, redueix en un 90% la despesa energètica. A banda d’oferir més seguretat que la carretera. “I el 50% de la població no té accés a cotxe”. Deixant de banda que evita els “embussos apocalíptics”. Més arguments de l’enginyer: “Els territoris que no tinguin una mobilitat cent per cent sostenible cauran de l’agenda turística al tombant d’aquesta dècada”.

La proposta de Noy incorpora un model de demanda, amb prop de 7.500 viatgers diaris. Una mitjana d’ocupació d’un centenar de persones en cada tren, incloent-hi la demanda de la població de la zona i els turistes. Estima una quinzena de freqüències diàries,  que podrien iniciar-se a partir de les 5.30 del matí. Amb trens directes i d’altres que paressin a Ripoll i Vic i  les “magnífiques” màquines de Renfe. Via desdoblada, si més no en un futur proper, i electrificada. 
En arribar a Barcelona, compta de dirigir-se preferentment a la nova estació de la Sagrera, “que està molt ben connectada”. Què vol dir?, va preguntar. “És una estació Sants bis, i això és molt bo perquè dos terços dels cinc milions d’habitants viuen cap al nord i estaran millor connectats” que els que habiten la part sud de la ciutat. 

Mercaderies
Noy apunta al transport de mercaderies per ferrocarril com  un aspecte “molt interessant” per a Andorra, amb aquesta terminal a la zona plana. “I que després que es distribueixi com Andorra consideri, que és un país sobirà”. 

L’enginyer considera per al Principat més favorable aquesta opció que la connexió amb Lleida a través de La Pobla, o cap a l’Hospitalet-près-l’Andorre.