Antoni Sasplugas: “Andorra no és territori ciclista”

L’ACA és present en totes les accions que es desenvolupen en el marc del canvi de mobilitat. Ha estat qui ha creat l’informe Imaca, referent de totes les dades de mobilitat del Principat. I ho ha fet perquè s’iniciïn polítiques valentes per canviar el que és preocupant. Sasplugas ens explica que el canvi cap a una mobilitat més verda comença per donar espai segur al vianant, al ciclista, i això malauradament aquí no s’ha fet.

L’ACA s’ha convertit en un referent expert a tenir en  compte quan des de l’Administració es dissenya una nova mobilitat. 
Tradicionalment, l’ACA neix com a associació esportiva i com a federació automobilística. Els estatuts també diuen que hem de vetllar per una millor seguretat vial, per la formació de conductors, etc. Amb la incorporació del president Pujal, és quan més presència hem tingut en la mobilitat. Fa cinc anys que volem dir quelcom en aquest tema, volem ser-ne un actor important, que se’ns tingui en compte, perquè també som la veu d’aquests 7.000 socis, tots automobilistes, i comencem a fer petites accions de mobilitat. La primera, que és la més ambiciosa, és l’informe Imaca. 

L’Imaca s’ha convertit en un referent de consulta, un centre de dades. 
Ens vam plantejar fa cinc anys el fet de disposar de totes les dades de mobilitat disperses en diferents organismes, però no estaven recollides en un lloc per poder-les estudiar. Vam detectar una necessitat i vam considerar que l’informe Imaca seria una molt bona eina per entendre la mobilitat a Andorra i per treure’n conclusions i organitzar campanyes conjuntes. Aleshores, vam començar  el primer recull de dades. Cada any ens plantegem posar un focus en una situació concreta que planteja la mobilitat. Quan va començar l’Imaca, hi va haver dos atropellaments greus en passos de vianants i, en el primer informe, vam plantejar la problemàtica en aquests punts.  Això ha anat evolucionant, amb el plantejament d’una sèrie de millores. 
És  veritat que aquest informe ens ha portat a ser una veu autoritzada en la mobilitat d’Andorra. Fa cinc anys, FEDA va fer la primera Jornada de mobilitat elèctrica i hi vam recollir aquesta inquietud de l’Imaca, i  vam fer una aliança per plantejar aquesta jornada, que vol ser un dia de divulgació sobre les oportunitats que dona la mobilitat elèctrica i les oportunitats de futur que té. Aquestes són una mica les dues accions de mobilitat pura que fa l’ACA. 

De cada tema específic que planteja l’Imaca, l’objectiu és que es proposin, des dels estaments responsables, solucions de millora. 
Et donaré una primícia. A  l’informe Imaca del 2017, que presentarem aquesta setmana,  el que fem és un balanç de tots els informes. Què és el que es va plantejar a l’informe, quines recomanacions es van fer i quines s’han fet. És a dir, com s’ha recollit per part de l’Administració. 

I us han fet cas, o no?
Hi ha de tot. Ja ho veurem. Hi ha informes que, pel tema, per la sensibilitat o pel moment, s’han recollit i s’han implantat, i llavors s’han desenvolupat polítiques públiques, com la del vehicle elèctric, que l’Imaca explica com podria implantar-se a partir de l’informe de Noruega i totes les recomanacions. Aquí estem molt satisfets del que pot aportar. Aquest ha avançat molt i d’altres, no.

Quin no ha avançat?
Pensem que el primer informe dels passos de vianants  l’Administració l’hauria pogut recollir amb més cura, perquè moltes de les recomanacions no s’han portat a terme. Com,  per exemple, la senyalització, l’homogeneïtzació de criteris, la nova reglamentació. Tot això no s’ha fet. S’ha avançat poc. L’informe dels punts negres ha progressat en alguns aspectes, i sabem que el ministre competent sí que té la voluntat de resoldre-ho amb celeritat, a base de pressupostos. Hi havia vint punts identificats, alguns s’han rectificat i d’altres, no. Aquells que no s’han millorat són en el projecte, l’Administració és sensible en aquest tema, però es  tracta d’una intervenció a la via pública i això és més lent.

Sense voler aixafar la presentació de l’Imaca 2017, pot avançar alguna dada que sorprengui? Una serà que no s’ha aconseguit aquest objectiu de víctimes zero a la carretera. 
De víctimes n’hi ha quatre. La xifra zero del 2016 era una dada molt bona, però no era l’habitual. Víctimes zero ha de ser un objectiu compartit per a tothom, però ni el 2017 i ja sabem que ni el 2018 s’aconseguirà. Hem de continuar treballant   per aquest objectiu. Pel que fa a les dades, n’hi donaré una de  bona i una de dolenta. La primera és que es disminueix la sinistralitat en els passos de vianants. Aquesta és una bona dada, sempre millorable, perquè encara tenim atropellaments en passos de vianants en zona urbana. I el primer, per a l’ACA, són els vianants. I la mala notícia, que és recurrent en cada informe Imaca, i que no acabem de resoldre, és que augmenten un 17% les sancions per conduir sota els efectes de l’alcohol o les drogues. 
Per això, creu que les campanyes que fa la policia són efectives? Què més cal, si no milloren les dades?  
Quan identifiquem a l’Imaca  una dada com aquesta, pensem que ha de preocupar totes les administracions, també privades, i potser ens hauríem de plantejar campanyes de la policia, de Mobilitat o de l’ACA. Potser ens hauríem de plantejar una campanya nacional per resoldre una dada com aquesta.  Quan pensem en l’Imaca, creiem que tots junts som capaços de fer una campanya nacional. Durant tres o quatre mesos, amb recursos, amb objectius marcats, amb accions transversals. L’Imaca dona aquestes oportunitats i crec que no s’estan aprofitant. 

Quin és el segon pas de l’open data de l’Imaca?
Després de recollir totes les dades, les volem posar en un format que faciliti el fet de tractar-les i compartir-les, i és el que presentarem aquest any. Fins ara, les teníem en PDF, i ara seran més vives, més actualitzables i es podran descarregar en tot tipus de formats. Això ens ajudarà a treure’n conclusions més ràpides i més bones. El  que hem fet és digitalitzar l’informe. 

De totes aquestes dades, quina és la que més preocupa l’ACA? 
És una pregunta complicada. A l’ACA ens preocupa tenir identificades totes les dades i compartir-les amb tothom. Posar-les sobre la taula perquè entre tots entenguem quines preocupen. A nosaltres, en concret, sobretot les que afecten l’automobilista, les que afecten els vianants, les dades sobre l’excés de velocitat, les que tenen incidència sobre la sinistralitat. A partir de millorar la mobilitat, l’objectiu és que disminueixi la sinistralitat. 

Passem ara a valorar aquest pla de mobilitat, que sembla ple de tics utòpics quan es parla d’una mobilitat en bicicleta sense cap carril bici, en el concepte correcte, al país. 
No diré el que s’està fent bé o malament. L’Administració fa els projectes que creu que ha de fer, però una dada és clara i és que els països que volen millorar en mobilitat plantegen la mobilitat a partir de les persones, a partir de moure persones, no pas vehicles. Andorra ha de fer també aquest canvi.  Això   significa que s’han d’incloure polítiques valentes per la mobilitat en transport públic. Ser capaços de donar la possibilitat d’anar a escola, d’anar a la feina en bicicleta, sobretot al fons de vall. Hem de donar oportunitats a les noves tecnologies d’automòbils, com vehicles elèctrics, i fer una foto conjunta de la mobilitat d’Andorra. S’ha de tenir una perspectiva global. No han de ser accions concretes per aparcar o moure un cotxe o per fer un metre o un quilòmetre de carril bici. El que s’està fent en les ciutats que volen avançar en polítiques de mobilitat és una visió conjunta i aquí a Andorra penso que falta aquesta visió conjunta. 

Quin és el guió que ha de tenir aquesta visió conjunta?  
Hem de tenir en compte què passa als vianants? Com cal que es moguin? Quins espais es donen al vianant? Quina és l’oportunitat que li donem perquè pugui agafar el transport públic? Quina freqüència i quin preu ha de tenir? Com ha d’interactuar amb el carril bici? Els nens han de tenir l’oportunitat d’anar en bici a l’escola? Quin és l’espai que cedim a la bicicleta a la via pública? Com ens hem de replantejar l’ús de l’automòbil a Andorra?  

Parlem d’un canvi de mentalitat. Ara em ve al cap quan es va tancar Vivand. 
Els canvis sempre fan por. Ara, però, en parlar de recuperar espais per als vianants, faig aquesta pregunta: què li semblaria si féssim que els cotxes tornessin a circular per Vivand? Què ens diria la gent? Entenc que és un espai recuperat i conquistat pel vianant. Els canvis provoquen reticències, però s’ha de ser valent, tal com en aquest cas ho va ser el Comú d’Escaldes, amb propostes valentes i amb sentit. 

Pero l’imperi del cotxe és ara el que mana, el que té el poder. 
La mobilitat amb automòbil està molt arrelada a Andorra i, amb les darreres polítiques de mobilitat, s’ha facilitat. És molt còmode moure’s en cotxe pel país. Però també s’ha de donar oportunitats a altres maneres de moure’s. Oportunitats per desplaçar-se a peu. Això vol dir que hi ha d’haver espais realment agradables. O bé donem oportunitats als nens, als avis, o bé els tenim tancats a casa i oferim només més vies als cotxes? No estem donant oportunitats a la gent perquè puguin caminar. El transport públic s’ha de plantejar de manera eficaç, moderna, econòmica. Si  no es fa així, no es dona cap  oportunitat al transport públic. Per què si visc a Escaldes no puc anar a l’escola de Santa Coloma en bicicleta? Per què, no? Per què no oferim aquesta possibilitat?

Però això passa per crear aquests espais, un carril bici segregat i no només una ratlla a l’asfalt que es talla de sobte i no té continuïtat.  
Evidentment. Tècnicament suposo que no ha de ser senzill de resoldre. Però en moltes ciutats que tenien zero tradició en mobilitat ciclista, la gent ha conquistat aquest mitjà de transport. La persona que baixa en cotxe a Santa Coloma des d’Escaldes sí que té infraestructura de carretera per anar en cotxe, però si li donem l’oportunitat, l’espai, perquè vagi en bicicleta, deixarà el cotxe. Al cap i la fi, es tracta repartir l’espai en funció de quin és el vehicle que volem potenciar. 
No es tracta només de fer anuncis i cartells que diguin “Andorra, territori ciclista”, cal fer un esforç en infraestructura.   
Penso, i aquesta és una opinió personal meva, no de l’ACA, que Andorra no és territori ciclista. Ho dic per pròpia experiència. I a qui digui que sí el convido a anar amb mi en bicicleta fins a Sant Julià. Estem molt lluny de ser un territori ciclista. O hi ha voluntat que la mobilitat ciclista sigui realment una alternativa, i es generen infraestructures segures o una política decidida, o només serà una campanya i un eslògan i ens quedarem en això.

Ara, quan es resolgui el tema de l’adjudicació de la concessionària de la bicicleta elèctrica compartida, tindrem l’espai i els endolls per aparcar-les, però qui s’atrevirà a anar per l’avinguda Tarragona en bici?
Ho faré més políticament correcte. Quan l’ACA presenta l’informe de com hauria de ser la mobilitat en bicicleta a Andorra (no parlem de la modalitat esportiva), expliquem que les ciutats que han aconseguit mobilitat en bicicleta ho han  fet perquè han posat a disposició infraestructura. No bicicletes elèctriques. Estem parlant de carrils bici, segregats o no. Infraestructura vol dir espais segurs. El fet d’anar en bici elèctrica o sense ser elèctrica no és el pal de paller. 

Per tant, hem començat la casa per la teulada, posant bicis i no espais?
Això ho dius tu (riu). Quan vam fer l’informe de mobilitat en bicicleta ens vam fixar en ciutats amb zero tradició de bicicleta, com Andorra. A Sevilla i Pontevedra no hi anava ningú en bicicleta i, en presentar l’informe, vam dir com estan liderant la mobilitat en bicicleta en nuclis urbans a nivell internacional. Com s’han transformat les ciutats. Sevilla és un model europeu. Tu agafa la bicicleta i ves fins a Santa Coloma. Quan arribis, la llançaràs i no voldràs agafar-la mai més. Ara fes un carril segregat d’Escaldes fins a l’escola i no cal que vagis en bicicleta elèctrica, pots utilitzar-ne una del Decathlon, però aniràs en bici perquè estaràs segur. 

A la reforma del codi de circulació, l’ACA també hi ha dit la seva?
Sí. El gran avantatge d’aquest codi és que és molt marc, i tot el que afecta la mobilitat i les variables es deixa resoldre en reglaments. Es guanya en agilitat. L’anterior era massa rígid.

Es redueix l’espai de separació per avançar un ciclista de 2 metres a 1,5 metres.
Són estàndards internacionals. No són tan importants els metres com el fet de conscienciar-nos, ciclistes i automobilistes, que la via pública ha de ser un espai compartit i de convivència. 

També és a debat si serà obligat o no el curs de conducció  segura sobre gel que  impartiu des de l’ACA. 
Àustria és un exemple on sí que és obligatori. Des de l’ACA fem una escola per conduir sobre superfície lliscant, i sempre s’ha valorat positivament aquesta formació. El curs que fem és per als joves amb permís J, d’entre 16 a 18. És interessant fer aquest curs perquè les aptituds al volant milloren molt, i això està comprovat. L’ACA aposta per formar bons conductors. Hi ha camí per recórrer per formar bons conductors.