Breu periple del pernil ceretà

Alan Ward proposa les rutes pro-bables que seguien els productes pirinencs destinats al comerç exterior a l’època de l’imperi romà.

El jaciment del que sembla el fòrum de Iulia Lybica, l’actual Llívia, s’ha convertit en una autèntica mina. Ho sap perfectament l’enginyer Alan Ward, que s’ha anat a fixar en un element si es vol col·lateral però com de seguida comprovaran fascinant. Entre els tresors que se n’han exhumat les últimes campanyes hi ha les clàssiques àmfores, que un dia de fa dos mil·lennis, posem que pels volts del segle I de la nostra era, potser una mica abans i tot, van servir per transportar-hi oli i també vi. Hi ha també fragments ceràmics i peces de marbre que van ser utilitzats com a material de construcció.

La pregunta que es va fer Ward, i que ara respon en un suculent article que s’acaba de publicar a l’últim número de la revista Treballs d’Arqueologia (Roman commercial networks in the eastern Pyrenees in the Late Republic and Early Empire, UAB, 2020) és si aquests productes formaven part de la dieta habitual dels habitants de Iulia Lybica o si eren productes de luxe només a l’abast dels alts oficials de la guarnició romana. En altres paraules, si sortia a compte transportar oli, vi, ceràmica i marbre fins a Iulia Lybica i, per extensió, el nostre racó de Pirineu sense que el preu es disparés i els convertís en productes fora de l’abast de l’andosí o del ceretà del segle I. Per concretar: era econòmicament viable, portar aquests béns fins aquí dalt? 

La pregunta, òbviament, també és vàlida en sentit contrari: els productes locals d’una economia de muntanya basada en l’agricultura, la ramaderia i  l’explotació forestal, eren susceptibles de ser exportats a la resta de l’imperi? I si era així, quines eren les vies habituals d’aquest tràfic de mercaderies amunt i avall? No és una rebuscada hipòtesi acadèmica. Recordin que ja Estrabó va deixar dit que els pernils ceretans (pernae ceretenae) eren al segle I abans de la nostra era un producte apreciadíssim pels gurmets de Roma, i sembla que fins i tot Dioclecià, tres segles després, el va incloure en el cèlebre edicte que fixava els preus dels aliments bàsics per a tot l’imperi. 

La pega del Madriu

El repte era antològic i les conclusions de Ward estan a l’altura. Mirin si no: segons el model que ha elaborat, i que té en compte variables com ara el tipus de via (principal, rural, local), el mitjà de transport (carro, bèstia, barca fluvial o marítima), la capacitat de càrrega, el cost mesurat en quilos de blat per tona transportada, i la velocitat de progressió, tant horitzontal com vertical, va determinar que el cost del transport d’una tona de pernil ceretà fins a Ostia, el port de Roma, pujava a uns raonables 5.500 denaris, encara no el 10% del preu total, que podia enfilar-se fins als 61.000 denaris. Perfectament assumible, diu Ward, “tenint en compte el guany de valor que podia experimentar el pernil quan passava del mercat cerdà al de la capital de l’imperi”.

El mateix raonament l’aplica a d’altres productes d’alt valor afegit originaris del Pirineu i que probablement tenien sortida comercial a la resta de l’imperi, des de la llana fins a la reïna –la pega nostrada–, que es produïa per cert a la vall del Madriu i que era molt demandada en la construcció naval, per impermeabilitzar vaixells,  i també per segellar de forma hermètica les àmfores destinades al transport de líquids. Una altra cosa eren els productes més humils, des de la fusta fins al carbó i al ferro: tècnicament i logísticament era possible fer-los arribar a l’altra punta de l’imperi, però l’operació hauria sigut antieconòmica. 

A Ward li interessava també especular sobre quina hauria sigut la ruta més rendible per exportar aquests productes. I la resposta no és tan òbvia com podria semblar: pernils, llana i reïna marxaven amb tota probabilitat per la Streta Ceretana fins al port de Ruscino, l’actual Perpinyà,  des d’aquí embarcaven cap a destí. Aquest tram terrestre –i atenció, que aquesta és una de les principals aportacions de la investigació– era amb diferència el més car del llarg trajecte que havien de recórrer i es cruspia entre el 75 i el 80% del cost total del transport. Però com que aquest no passava, com hem vist, del 10% del preu de venda, era finalment assumible per als emprenedors de l’època. 

La situació es repeteix en el cas de les importacions: el vi de Marsella -el Rioja dels romans- desembarcava a Ruscino i des d’aquí emprenia la Strata Ceretana. De nou el tram terrestre final era considerablement més car –el cost del transport per carretera oscil·lava entre el 75 i el 95% del cost total del transport– però no arribava a desincentivar el comerç. No tots els productes venien de Ruscino, és clar. El marbre procedia de Campan, després de travessar la vall del Garona, Lavelanet i Matemale; el vi més peleón, de la Betica, i la sal, probablement abans de Gerri, al Pallars, que no de Cardona. Altres rutes possibles partien dels ports de Barcino i de Dertosa, l’actual Tortosa, més allunyats i per tant més cars.

Pot semblar poca cosa, però de tot plegat en conclou Ward que lluny de ser una regió marginal, el nostre Pirineu estava plenament imbricat en les xarxes comercials imperials: “La concepció dels Pirineus com una barrera per al transport no és del tot certa per a l’imperi romà. Al contrari, sembla que els romans van aprofitar els elements geogràfics del Pirineu oriental i els ports de mar pròxims per facilitar la connexió comercial de l’interior amb la resta de l’imperi, així com l’assimilació cultural de les seves poblacions i l’aprofitament dels seus recursos”.

Roma vincit!