L’enginyer Jordi Llovera defensa l’aposta per un aeroport nacional de la Cambra de Comerç perquè es veu com una solució per mirar de “refer” un model econòmic “caducat”. Llovera, que remarca la importància que l’aeroport sigui dins el país “a Grau Roig o a un altre lloc”, considera prematures les crítiques per l’impacte ambiental, ja que no estan fets els estudis corresponents.

És una necessitat desenclavar el país, però la solució passa per un aeroport?
Des del punt de vista econòmic, que és el que preocupa a la Cambra, estem en un moment on el PIB s’està desaccelerant, tenim en crisi el sector del comerç perquè a nivell mundial està canviant molt ràpidament i per tant s’hauran de buscar solucions que canviïn una mica el sistema econòmic del país, de guanyar-se la vida. 

I l’aeroport canvia el sistema econòmic?
Una de les opcions que la Cambra ha vist és que necessitem que vingui gent diferent de la que ve. No diem que no hagi de venir la que ve, sinó que necessitem gent nova que ara no arriba. I tant des del punt de vista de clients, de turistes, com des del punt de vista d’inversors. Necessitem crear una nova economia per afrontar el segle XXI, que és molt diferent del segle XX. Ara estem ancorats en els paràmetres del segle XX, però això té un declivi i una de les eines perquè això passi entenem que és desenclavar el país, sigui amb un aeroport, amb tren amb l’opció que sigui.

I ha de ser l’aeroport prioritari al tren?
No és prioritari, és diferent. Són dos conceptes completament diferents i que poden ser complementaris perquè un no anul·la l’altre. El tren ens permetria arribar a Barcelona, Lleida, Madrid o París en aquest àmbit. L’avió, amb un aeroport com el que s’està plantejant, ens permet vindre de pràcticament 10.000 quilòmetres a la rodona. Per tant, el tren ens ajudaria que arribés gent del nostre entorn, d’Espanya i França bàsicament, i l’avió ens ajudaria que arribés gent de la resta d’Europa, Rússia, passant pels països àrabs, la meitat de l’Àfrica... En fi, uns 800 milions de persones susceptibles de poder arribar a Andorra.

I tenint en compte que hi ha un aeroport deu quilòmetres frontera enllà?
No es tracta de discutir quin és millor i quin és pitjor, són completament diferents. L’aeroport de la Seu té la pista que té, que no és ampliable, i això permet que aterrin avions de transport regional, és a dir, avions que poden fer al voltant de mil quilòmetres de recorregut i que per tant es queden entre Espanya, França, el nord d’Itàlia i sud d’Anglaterra i prou. Això és una solució més o menys com la del tren perquè aquesta gent ja poden arribar si es fa el tren. No va més enllà d’aquí i a més a més amb dos problemes afegits.

Que són?
Primer el de la sobirania. A l’aeroport de la Seu no mana Andorra. Al país li costarà diners però no manem. I si ens hem de gastar diners en un aeroport el que hem de fer, em sembla a mi, és manar en aquest aeroport. Segon punt: qui tria els trajectes de vol són les companyies aèries, i aquestes són les que trien els aeroports i no aquests les companyies. Per tant, quan diem de treballar a l’aeroport de la Seu poden venir les companyies aèries que tenen aquests avions de 30-40 places. A Espanya n’hi ha molt poques i a França també, i a part, no n’hi ha cap que hagi dit que té interès a venir. Si tenim un aeroport com el que proposa la Cambra, els avions que poden aterrar són de l’estil de l’Airbus A-320 o del Boeing 737, que són més del 80% dels avions que estan sobrevolant Europa actualment. Així, totes les companyies aèries importants, i les que no ho són, tenen aquest avió, i la probabilitat que alguna vulgui vindre és molt més gran que no si ens quedem a la Seu.

Una diferència important.
És una diferència tècnica, però econòmicament és molt important, perquè si no trobes ningú que vulgui volar aquí i has de subvencionar els vols et costarà molts diners i no serà viable de cap manera. Per contra, si tens moltes companyies possiblement a alguna d’elles li interessa vindre a Andorra a partir d’alguns aeroports concrets. I quant a la sobirania, si tenim l’aeroport aquí nosaltres decidirem qui entra, qui no, què pot entrar i què pot treure, i si és a la Seu qui decideix això és la Duana espanyola.

De moment el Govern aposta per la Seu perquè ja és una realitat.
S’entén perfectament, és una realitat que hi ha la pista, però de companyia de moment no n’hi ha cap. A data d’avui no hi ha cap vol i fa molts anys que està fet.

Des d’alguna formació política s’ha recordat que ja el 2007 l’OACI va desestimar el terreny de Grau Roig en un informe, què ha canviat des de llavors?
No és ben bé així. L’OACI va fer un informe fa uns anys d’un bosc pròxim a Grau Roig que no és ell lloc on ho hem posat ara nosaltres. I allí sortia un aeroport de la mida del de la Seu més o menys i amb dificultats. El que proposem nosaltres l’OACI encara no s’ha pronunciat. El Govern té demanat un informe i encara no tenim la resposta, que esperem que arribi aviat. Canviar no ha canviat res, nosaltres hem canviat la ubicació. Els estudis que ha fet la Cambra fins ara són estrictament de viabilitat aeronàutica, és a dir poden aterrar o no poden aterrar aquest tipus d’avions.

I això sí que és possible.
Els estudis que ens han fet enginyeries propietat d’Airbus ens diuen que sí. Hi ha hagut una empresa, que és Honeywell, que ha digitalitzat totes les valls que sobrevola l’avió, els han entrat en els simuladors de vol d’Airbus i els pilots de la companyia han aterrat i s’han enlairat amb aquest simulador, amb un i amb dos motors que són temes de seguretat, i no hi ha cap problema per aterrar ni enlairar-se d’aquest aeroport. Això és el que s’ha fet fins ara. Nosaltres el que volíem era veure si era factible o no que aterressin aquests avions i la resposta és sí.

I per què a Grau Roig?
A la Cambra li és igual que es faci a Grau Roig o en un altre lloc. La Cambra el que diu és que necessitem reactivar l’economia del país i que una de les eines que ens ajudaria és un aeroport nacional, on tinguem sobirania. Si no pot anar allà potser hi ha un altre lloc que nosaltres no hem sabut trobar, però no estem tancats que sigui en un altre lloc del país.

De fet, l’informe de l’OACI del 2007 analitzava també altres terrenys a la Rabassa i a Engolasters, que també va descartar.
Sí, l’orografia que tenim no és fàcil. El terreny de la Rabassa a més la pista d’aterratge era en gran percentatge en territori espanyol, i aquí entrem novament amb el tema de la sobirania i ja és més complicat. En tot cas el que hem de fer és mirar de tenir un aeroport, que funcioni i que ens desenclavi el país, que és l’objectiu.

Hi ha qui s’ha referit a un informe del setembre passat de l’Autoritat Aeronàutica Andorrana que deia que no veia la viabilitat tècnica de     l’aeroport a Grau Roig.
No hem vist aquest informe i per tant no el podem comentar.

El cònsol major de Canillo ha expressat també dubtes sobre aquest projecte per la proximitat amb les pistes i perquè els avions passarien només a tres metres dels esquiadors.
La Cambra ha fet els estudis de viabilitat aeronàutica per constatar que es pot aterrar i enlairar-se amb tots els paràmetres de seguretat del món, i la resposta és que sí. A partir d’aquí s’han de fer molts altres estudis. Els que vindrien a continuació són el d’impacte ambiental, a veure si hi ha algun impediment que faci que això no es pugui construir, i també l’estudi acústic dels avions. Aquests quan aterren gairebé no farien soroll perquè el motor només el fan servir si han de corregir la trajectòria, així que, sobretot, seria al moment d’enlairar-se quan fan més soroll. Però això, a quina alçada passaran o quin soroll arribarà al poble de Soldeu o a un altre lloc està pendent d’aquests estudis, que sara són a les mans de Govern. La Cambra ja ha acabat la seva part dels estudis, els ha passat a Govern i és aquest qui ha d’anar decidint els passos a seguir.

El dia de la presentació es va dir que una part important del pressupost seria per a mesures correctores i per reduir l’impacte ambiental, quines serien aquestes?
Això ho acabarà de determinar l’estudi d’impacte ambiental. Nosaltres hem previst que si es fa, s’ha de fer amb el mínim impacte possible. I això vol dir que possiblement s’haurà d’adaptar el projecte a aquestes necessitats, i això requereix inversió. I dins el pressupost que hem comptat hi ha més d’un 40% dedicat a la correcció de l’impacte ambiental. Per exemple, si hi ha una zona de molleres amb petita fauna vertebrada o invertebrada que s’ha de protegir, aquestes molleres es poden desplaçar físicament uns metres de manera que puguin seguir vivint allà sense cap problema, òbviament té un cost, però està pensat en el pressupost. I aquest estudi ens ha de dir quin impacte té, quines mesures correctores necessitem per aquest i quines són necessàries per minimitzar-lo o per compensar-lo. Per exemple si tallem arbres, es pot plantar arbres en una zona pròxima compensant tots els que s’hagin tallat.

De fet, l’impacte ambiental és el que està generant més queixes i més rebuig.
Les crítiques s’han de fer en el moment en què tinguem l’estudi d’impacte fet. La legislació ens obliga, a qualsevol infraestructura d’aquest estil, a fer una exposició pública del projecte i de l’impacte ambiental i tothom que vulgui pot presentar al·legacions. Aquest és el procediment que preveu la llei i que s’haurà de fer. Les queixes, però, arriben abans de saber quin és l’impacte ambiental, no sé si algú n’ha fet l’estudi, jo encara no n’he vist cap.

Com encaixa una infraestructura d’aquestes característiques en l’aposta que es vol fer per la descarbonització i la reducció d’emissions?
A Andorra el que passa és, més o menys, que la meitat de les emissions les produeixen els vehicles i l’altra meitat els edificis, amb la calefacció i el funcionament. Els vehicles emeten aproximadament per quilòmetre i persona el mateix ordre de magnitud que un vol d’avió. En combustible són al voltant dels dos litres per persona i cent quilòmetres i amb avió és el mateix, i en emissions són també similars. La realitat és que si vas en cotxe o avió els quilòmetres no els fas igual perquè el cotxe segueix una carretera que va fent revolts i l’avió va en línia recta. Per exemple, Andorra-Barcelona per carretera són 210 quilòmetres i en avió són 130, per tant venir des de Barcelona en avió té menys emissions que venir en cotxe. En aquest sentit, l’únic que fem és millorar el que hi ha.

I econòmicament és viable? En la presentació es parlava de mig milió de passatgers.
És un altre dels estudis que s’ha de fer i que tampoc està fet. Des de la Cambra el que veiem és que si tenim un aeroport aquest pot tenir una rendibilitat per ell mateix, pel funcionament propi, però també una rendibilitat social i econòmica a nivell de país. La realitat és que en els llocs on s’ha fet aquest tipus d’aeroport, com per exemple a Saint-Moritz, al moment que es va fer el producte interior brut ha augmentat de l’ordre d’entre el 10% i el 12%. I això és el que necessitem, perquè estem amb un PIB que està creixent al voltant del 2% o l’1,5% i cada any va baixant. D’aquí a dos o tres anys començarà a ser negatiu i si no tenim una facilitat de transport que la gent pugui venir a invertir i puguin venir turistes d’altres llocs a més del voltant, a Andorra ens ofegarem. No veiem una Andorra del segle XXI econòmicament funcionant igual que ara perquè és un model que s’està morint.

I a Andorra tenim el que busca aquest turisme que vindria en avió?
Crec que a Andorra sempre ens hem sabut adaptar a les necessitats del turista. Si alguna cosa hem fet en aquest sentit és ser molt espavilats i des dels anys seixanta que va començar fins ara sempre ens hem adaptat. La realitat és que ara ens ha canviat el model mundial del comerç, i una bona part del comerç és el que aguanta l’estructura econòmica del país, tant la privada com la pública. L’IGI representa gairebé el 60% dels ingressos de Govern i aquest import està baixant cada any. I si la major part dels ingressos de l’Estat van cap avall arribarà el dia que no podrem sostenir l’estructura de l’Estat, ni de funcionaris ni de funcionament. Per tant necessitem un revulsiu, i aquest el pot donar una infraestructura que permeti una agilitat econòmica molt més ràpida.

I ha de ser privada, hi hauria d’haver participació estatal?
Ens és exactament igual. Hi ha models de tot tipus, 100% públics, 100% privats i n’hi ha de mixtos. Aquí el Govern que triï quina és l’opció que vol. Són infraestructures a llarg termini que es poden amortitzar en 25 o 30 anys. Per tant el model pot ser públic 100% i ho paga el Govern i amortitza amb una sèrie d’anys o es fa una concessió privada amb una empresa que vulgui fer la inversió per x anys. O es fa una cosa mixta de manera que el Govern pugui marcar unes directrius importants sobre el funcionament i el privat pugui fer funcionar econòmicament la infraestructura. Ens és igual, el que volem és que la gent pugui arribar aquí amb facilitat, que puguin invertir aquí i que puguem refer una mica el model econòmic perquè al segle XXI puguem tenir el mateix èxit del segle XX tot i que no amb la mateixa fórmula, perquè amb aquesta no el tindrem. Perquè és un model que està caducat, que està baixant i que entrarà en crisi els pròxims anys si no tenim una reactivació d’aquest estil.