Sebastià Mijares: “La inversió en el ferrocarril es recuperaria en un temps no gaire llarg”

Els dies 4 i 5 de setembre tindrà lloc la jornada ‘El tren a Andorra, present i futur’. El matí de dissabte serà més institucional i a la tarda es faran tallers lúdics i pedagògics a la plaça del Poble. I per als “friquis del sector”, com diu Mijares, diumenge es proposa una sortida de camp des de la Margineda fins a Alp, una de les possibles línies que podrien arribar fins al Principat per la frontera sud.

Per què aquesta jornada?
Forma part de la nostra activitat de promoció i activisme. Ho hem plantejat com la peça central dels nostres objectius d’enguany. Que la vacunació hagi tingut un ritme prou elevat ha permès fer una cosa de gran format i sortir del nostre espai habitual. Precisament perquè sempre parlem del ferrocarril com a projecte de país, volem que arribi a tothom, que ni surti d’un despatx ni d’una comunitat molt petita, sinó que sigui quelcom de consens.

Amb quina previsió de participants treballen?
Tenim un aforament d’unes 300 o 400 persones. Espero que omplim la sala, però això no ho sabrem fins al dia 4. Totes les activitats es faran amb inscripció prèvia, si bé a l’acte institucional algú podrà venir a última hora i el registrarem sense cap dificultat. La del diumenge sí que és obligatòriament amb registre previ. Hi ha uns formularis d’inscripció a les xarxes socials.

Per què promoure el ferrocarril i per què ara?
Que el tren arribi a Andorra no és una idea nova. Hi ha projectes del segle XIX, de quan va arribar el tren a Lleida, que es plantejaven ramals fins a aquí. No és un invent del passat recent ni del passat mitjà. No obstant això, els temps han canviat i s’hi ha anat més a favor o més en contra. No ens plantejaríem fer una línia d’aquest tipus als anys 60 o 70 quan era el punt clímax de la cultura del cotxe, però els temps han canviat i malgrat que hi ha propostes relativament recents a començaments d’aquest segle, als governs de Pintat i Forner, sí que respecte al passat recent hi ha dues coses que han canviat de forma suficient en favor de fer possible l’arribada del tren més que mai.

I digui’ns, què ha canviat?
L’ús del cotxe ha arribat a un límit de capacitat de les infraestructures del país. És palès. L’ús del terreny escàs que tenim a Andorra ja ha arribat a un nivell d’utilització excessiu i és sorprenent que un 5% del terreny de les valls centrals es dediqui a aparcament quan el que realment manca en aquest país és territori urbanitzable. Parlem de les cues i el trànsit dens a la frontera, que ja no és en dates puntuals, sinó cada dia. I no ho diem nosaltres, ho diu Mobilitat. És el final del cotxe de benzina tal com el coneixem ara i és possible que el cotxe elèctric no pugui reemplaçar tots els vehicles de benzina. D’aquí ve la pregunta: amb què ens desplaçarem en el futur? I això lliga molt naturalment amb la necessitat d’una mobilitat sostenible per retallar emissions. Recordem que el transport en solitari i exterior és el principal contribuent a les emissions del país, més d’un 45% és dels vehicles de fora i més d’un 50% dels vehicles en general amb consum de combustible. I hem de donar-hi resposta, una resposta que sigui capaç de ser sostenible i realment diferent. 

Amb el tren?
Implementar mitja dotzena de cotxes elèctrics no fa cap diferència en el volum d’emissions del país. Un mitjà de transport que sí que té capacitat de transportar centenars de milers de persones l’any és el que pot marcar un abans i un després en aquest aspecte. Quan hi ha una ruta específica amb molta demanda que requereix retallar costos, ha de ser sostenible i amb un mitjà de transport eficient, la resposta és el tren, no una altra cosa, no és un caprici. Els darrers anys s’ha posat més de manifest encara la necessitat de donar alternatives a les nostres carreteres. Amb les esllavissades del 2019 a la Portalada i a l’RN 22 va quedar de manifest que els accessos per carretera són vulnerables, que cal una alternativa física de veritat, a més dels talls de carretera que han produït les protestes a Catalunya i a França que han suscitat un cert enuig en la població andorrana. El tren és un mitjà alternatiu invulnerable a aquestes coses. 

Per què creu que el cotxe tal com el coneixem s’acabarà.
Això no és una hipòtesi, la UE està parlant de prohibir la venda de cotxes de benzina el 2035, què passarà aleshores? Parlem que vinguin a comprar el tabac i a omplir el dipòsit, quan no hi hagi benzina que vulguin comprar i el tabac el puguin venir a buscar de qualsevol manera o els portin amb Amazon, què passarà amb nosaltres? Realment hem de donar-nos una alternativa de veritat i fer passes cap a una alternativa de transport seriosa. 

Quin país pot servir de model?
Suïssa és el nostre referent a Europa perquè té muntanyes i neva de tant en tant i no està a la UE. Té un cost de vida elevat, i és el país del món on més s’utilitza el ferrocarril, tant per a mercaderies com per a persones. Suïssa, que té cantons com els Grisons, que són menys densos que el Pirineu, té una xarxa ferroviària densa, extensa, que arriba a tots els nuclis de població. No parlem de quelcom que s’hagi d’inventar, ni de fer una cosa única, parlem de fer quelcom convencional que ja existeix a altres llocs i funciona.

Però hem de comptar amb la participació dels països veïns.
Què vol dir això? Que només ho podem fer amb el seu permís? Dubto que hi hagi un problema de permisos quan es parla d’una inversió força beneficiosa per al seu territori. Pel que fa a la participació econòmica, l’exministra d’Exteriors espanyola, González Laya, va manifestar que si Andorra està interessada a col·laborar amb Espanya perquè arribi el ferrocarril, la porta està més que oberta. I dubto que hi hagi una actitud negativa a França, on la política està encara més a favor del ferrocarril i tenen una xarxa molt més desenvolupada. 

Potser no ens fa el pes dependre dels altres.
Realment, parlem dels nostres veïns com si fossin l’ogre que ens vindrà a pegar amb un pal quan els truquem a la porta, però aquest és un aspecte on les seves polítiques encaixen amb les nostres. Les carreteres són a fons perdut, costen una milionada, són caríssimes de mantenir i tremendament ineficients. El ferrocarril és una estructura que recupera la seva inversió, que és paga per utilitzar-lo i tot i així és molt més assequible que el seu rival d’asfalt. En un debat organitzat per la CEA, el director de transports de la Generalitat va dir que si hi ha algun moment per al ferrocarril a Andorra és ara. Quan l’ambaixador Àngel Ros diu que això és una infraestructura d’alt interès des de la perspectiva de les seves administracions no és un pour parler.  

Des de la meva opinió, no crec que parlar amb els nostres veïns sigui una feblesa, sinó una realitat que hem de fer, o pretenem que Andorra visqui en un món aïllat? Bé que anem a l’estranger de vacances, mig Andorra està a Salou i ens preocupa ben poc.

Perquè sigui possible, el Govern ho ha de fer seu.
És un tipus d’infraestructura que necessita la col·laboració obligada dels estats, com a mínim en el sentit d’un marc regulatori. Té un impacte territorial significatiu i per tant no es pot fer per mera iniciativa individual. Confiem que el Govern es farà seu el ferrocarril i que hi ha molt interès en l’Administració pública nacional a fer d’aquesta infraestructura part dels seus plans. 

Han convocat un estudi recentment per analitzar, entre altres coses, la possible arribada del ferrocarril al Principat, més d’un dirigent del nostre país s’hi ha mostrat molt a favor, tant des de l’oposició com dels partits del govern, i confiem que la política del Govern va alineada a explorar fins a quin punt la línia de ferrocarril entra en les nostres prioritats i sobretot en les nostres possibilitats d’execució. Hi estarem a sobre. La nostra funció com a entitat social és garantir que aquesta confiança no és en va. De moment creiem que la sintonia és positiva. No crec que es comencin a ficar raïls demà, però sí que es comencin a redactar els projectes, explorar els acords i bastir ponts.

Qui ha de pagar la infraestructura?
Respecte al finançament, no ho imaginem a fons perdut de la mateixa manera que ho són les carreteres. Els túnels del Pont  Pla, de la Tàpia i de les Dos Valires són inversions a fons perdut perquè les paga i les manté l’Estat i aquests diners no retornen, almenys de manera directa. En canvi, el ferrocarril és una inversió d’infraestructura que es recupera, fins i tot en el pitjor dels casos que capturés molt poc nou usuari més enllà del que ja utilitza transport públic, s’autofinança i cobreix les seves pròpies despeses en un temps no excessivament llarg. No són diners tirats a la paperera. El problema no és qui té el capital per invertir, sinó qui té el líquid per pagar la infraestructura al moment i recuperar-la més endavant. És com totes les coses, ningú té estalvis per comprar-se una casa però bé que s’hipotequen per comprar-la.

I l’efectiu necessari, d’on podria venir?
Hi ha el Banc europeu del desenvolupament, una entitat  pública dedicada exclusivament a aquest tipus de coses. Financen ferrocarrils a Albània, que no m’ha explicat ningú que estigui a la UE. Més enllà d’això, existeix la possibilitat que aquesta infraestructura es realitzés amb una col·laboració, financerament parlant, dels  nostres estats veïns, i no veig per què no. Això és una opinió personal, però no totalment desinformada pel que he dit abans. Podem imaginar finançament de la UE? D’alguna manera o altra, sí. Hi ha mecanismes i espais de finançament per fer-ho. Requereix un acord polític. 

També hi podria haver participació privada? 
Naturalment. Sobretot quan parlem dels serveis de mercaderies. Hi ha ferrocarrils de mercaderies privades arreu del continent, i més amb la liberalització del sector ferroviari a la UE. Per tant, podem imaginar tots aquests formats. És Andrail una entitat petita de la societat civil que ha de definir quin ha de ser l’acord i amb quins percentatges s’han de fer? No. És una pregunta que no podem respondre, no ens correspon a nosaltres. Però que existeixen fórmules per fer-ho és evident, i que hi ha interès per buscar aquests acords també. 

Nosaltres no tenim els projectes amb un plànol a la butxaca, defensem que es redactin, però tenim una visió preliminar de cada una de les tres línies més desenvolupades: el ramal de la Cerdanya fins a Sant Julià, la més assequible; la de Porta fins a Encamp; i la connexió amb la  xarxa d’alta velocitat espanyola des de Lleida, la més costosa i de dificultat tècnica més elevada.