Es compleixen les disset setmanes de tancament de l’estret d’Ormuz. Bé, potser no podem ser tan taxatius, ja que han tornat a circular cert nombre de petroliers. Però el seu nombre és molt inferior a les quantitats immenses de vaixells que circulaven per l’estret abans del conflicte. A més, és notable el fet que la major part de la circulació es fa en el sentit de sortida –vaixells carregats amb cru del Kuwait o de Bahrain que van a buscar els seus mercats sobretot a l’Àsia–mentre que el nombre de vaixells entrants és encara molt menor.
Tots hem vist el preu del petroli cru pujar gairebé al doble del seu valor anterior, com també hem pogut seguir la caiguda recent del seu valor. És clar, els preus dels productes derivats com ara els combustibles que adquirim nosaltres han baixat, tot i que encara no fins als nivells originals. Per exemple, avui mateix acabo de veure tant el gasoil com la gasolina d’automoció a menys d’un euro i mig el litre, cosa que feia mesos que no s’observava. Ara bé, tots tenim la petita sospita que aquesta baixada no serà tan ràpida com la pujada que la va precedir. Aleshores, és legítim preguntar-nos a qui beneficia el conflicte d’Ormuz, en conjunt.
Malgrat les aparences, en realitat, un primer sector que ha resultat força afavorit pel conflicte ha estat el del transport marítim, i en especial les empreses especialitzades en el transport tant de petroli cru com de productes derivats, com ara el gas natural. Amb la pujada dels preus de la matèria primera i la situació de manca en algunes zones geogràfiques que depenien de l’estret per al seu aprovisionament, els naviliers han pogut augmentar els preus del transport, tot realitzant rutes més llargues. En general, han vist augmentar la seva activitat, cosa que es pot constatar per les comandes de vaixells nous que s’estan fent.
Naturalment, aquesta pujada de preus en un sector del transport marítim ens ve just després que un altre sector hagués augmentat considerablement les seves tarifes: el transport de mercaderies en contenidor. Els efectes de la política americana d’amenaçar d’aplicar tarifes un dia sí i l’altre no han tingut com a resultat la creació de moments d’escassetat artificial de mitjans de transport. Justament, dins d’aquelles finestres de temps en què les tarifes americanes baixaven, però amb l’amenaça de tornar a pujar al cap d’uns quants mesos, tots els importadors de béns asiàtics s’han afanyat a omplir els vaixells que feien la ruta de Xangai a Los Angeles, augmentant així les tarifes del transport. Al continent europeu, hem notat un efecte semblant d’encariment relatiu dels productes asiàtics –és a dir, una gran proporció de tots els béns de consum que adquirim– tot i que en un grau menor que els consumidors americans.
I com es porta l’economia xinesa, gran importadora de productes petroliers i exportadora de béns manufacturats? Es troba molt bé, gràcies. És així per diferents motius. El principal, diria jo, és que l’economia xinesa, tot i treballar molt de cara a l’exportació, ja té dos factors que juguen al seu favor en moments de tensió. Un és la dimensió considerable del seu propi mercat interior: molts ciutadans xinesos tenen recursos econòmics considerables i poden fer funcionar una part de la seva capacitat de fabricació només per satisfer les necessitats dels consumidors interns. El segon és que la seva clientela internacional és extremadament diversificada: si Europa va malament, potser els Estats Units aniran millor, o Àfrica, o Amèrica Llatina.
Un altre factor que fa que l’economia xinesa s’hagi mostrat menys afectada pel tancament d’Ormuz són les inversions constants que el seu país ha fet en energies renovables. Mentre que a Europa (i a Andorra) se’n parlava, els xinesos ho han estat fent.
Per acabar, a qui no ha afavorit el tancament de l’estret d’Ormuz? Temo que això és una cosa que cadascú pot consultar amb la seva targeta de crèdit.
