Considerem un pot de vidre, que omplim amb pilotes de golf fins que no en caben més. Es podria dir que el pot és ple, però aleshores afegim al pot sorra, que omple els racons que deixaven sense ocupar les pilotes de golf. El pot torna a ser ple; no era ja ple abans? No només això, sinó que si ho fem en l’ordre contrari, no hauríem pogut encabir les pilotes de golf després de la sorra.

Una pregunta freqüent que responem sobre la qüestió del tramvia a Andorra és la geogràfica: “On el ficareu?”. Sovint és per curiositat, d’altres cops en clau desafiant, implicant que “no hi ha lloc” a la vall central per encabir aquesta infraestructura tan necessària. Si la percepció és que a penes hi caben tots els cotxes, serà impossible fer caber-hi trens. Com en la metàfora anterior, hi ha lloc per tothom si es posen les coses en la prioritat correcta.

Més enllà del factor físic de la disponibilitat d’espai –és evident que el menjador de casa no pot ser la cotxera– una consideració clau per respondre a la pregunta és el cost de la infraestructura. Moure terra val diners (molts!), fer-ho tot sota terra és més costós, així com construir viaductes i d’altres obres similars. Per això parlem del tramvia i no d’un metro: cal dimensionar el volum de l’obra a les realitats del país, incloses les pressupostàries. Com tots els tramvies, el seu lloc és –per norma general– a peu de carrer, i carrers del centre de les viles perquè és allà on els usuaris voldrem anar. Hi ha qui es posaria les mans al cap en pensar que cal cedir espai viari al transport públic, però el fet és que el tramvia ha de ser la peça principal de la mobilitat de la vall central. Entendre’l com un complement a la supremacia del cotxe no ens permetria resoldre cap dels problemes de mobilitat que tenim.

Els carrers d’Andorra són diversos i per tant les opcions també segons la ubicació. Alguns, com l’avinguda Nacions Unides d’Escaldes- Engordany, són prou amplis com perquè el tram totalment segregat no resti capacitat viària, a penes places d’aparcament a peu de carrer. D’altres, com l’avinguda de Santa Coloma, poden perdre part dels seus carrils en favor del tram sense tallar el trànsit convencional totalment. Tot i així hi ha altres llocs en què el tram, en cas de decidir-se que passi per allà, hauria de prendre la totalitat de l’espai que avui ocupa el cotxe. Aquests llocs, com poden ser el carrer Prat de la Creu o de Prada Motxilla, poden seguir el model de tantes ciutats europees de la plataforma compartida tramvia-vianants-trànsit local; no es veta el pas al cotxe, el garatge segueix accessible, però ja no és el protagonista d’aquell espai urbà.

Un carrer amb tramvia, en qualsevol dels formats anteriors, és un carrer més amable per qui hi viu i per qui hi passeja, més competitiu pels comerços, i capaç de moure molta més gent que el mateix carrer dedicat només al cotxe. El tram no és doncs només una eina poderosa per donar capacitat de mobilitat i tenir un transport públic competitiu i creïble al nostre país, també és una oportunitat per millorar alguns dels principals eixos del país, amb menys fum, menys soroll, i més vida.

El Govern adjudicarà pròximament un estudi sobre el recorregut d’un nou transport Tramvia d’Estrasburg dissabte, 2 de desembre de 2023 públic segregat. Hi ha qui té por a contestar la supremacia del cotxe al centre de la vila, i preferiria veure el tram voltant per la perifèria o soterrat, multiplicant el seu cost en l’obra civil i allunyant-lo dels usuaris i destinacions a les quals volen arribar, anul·lant la viabilitat d’aquest mitjà que el país necessita amb urgència. Cal tenir-ho clar: el tram és la millor eina per resoldre el bloqueig constant de la mobilitat a Andorra, i moltes són les opcions d’emprar-la!