El metro aeri de l’època de Marc Forné com a cap de Govern s’ha convertit amb els anys en sinònim de quimera, de projecte irrealitzable, blanc de brometes i riures entre dents. Amb tot, el col·lapse de la xarxa viària dels darrers temps, més enllà de les ja clàssiques cues del pont de la Puríssima, ha tornat a posar el debat de la mobilitat i la necessitat de trobar alternatives al vehicle privat damunt la taula: a banda de ser un tema recurrent de conversa als cafès, és una de les prioritats del ministeri encapçalat per Jordi Gallardo, que fa una setmana presentava una proposta de transport segregat mitjançant dos telefèrics i un tramvia, així com també de l’estratègia climàtica del país que pretén reduir a la meitat les emissions provinents de la mobilitat d’aquí al 2030. Però què era exactament el metro aeri? Quines eren les seves bondats i per què es va acabar descartant?

El metro aeri era un projecte de connexió entre Escaldes-Engordany i Sant Julià de Lòria que havia de transcórrer en paral·lel al curs del riu. Un riu que passa per dins dels nuclis urbans i que està segregat, lògicament, de la xarxa viària per on circulen els cotxes, els camions i els autobusos. Qui fou ministre d’Economia al Govern de Marc Forné entre els anys 1997 i 2001, Enric Casadevall, es va encarregar de definir el projecte. “Eren unes bigues que anaven per sobre del riu, que igualment es veia, amb unes cabines d’unes deu o dotze places estirades  per cable. És a dir, era com un telecabina amb la diferència que, en comptes d’estirar-se en pendent, s’hauria estirat en pla”, rememora. 

Aquest sistema de transport existeix en altres indrets del món, com ara la ciutat italiana de Perugia que Casadevall va visitar l’any 2000 quan el seu “minimetro” es trobava encara en fase embrionària. “La construcció del metro aeri va començar l’any 2002 i va acabar el 2006. Casualment vaig tornar a Perugia el mes de setembre passat. Arribes en tren i allà mateix hi ha un gran pàrquing des d’on agafes el metro aeri, que en deu minuts et puja fins al centre”.

Per Casadevall un dels grans avantatges del metro aeri era el fet que utilitzés una tècnica, la del cable, que “aquí coneixem molt bé”. Però això no era tot: “estalviava cues i estalviava contaminació”. El temps estimat del trajecte, de punta a punta, era d’uns “dotze o tretze minuts”. En aquella època, a més, hi havia hagut tres empreses molt interessades a tirar endavant el projecte: Doppelmayr, Poma i Leitner. El retard en l’aprovació dels plans comunals d’urbanisme, que no van estar a punt dins de l’últim mandat Forné, van impedir que aquest pogués licitar l’obra i el metro aeri va quedar aparcat definitivament en un calaix.

Andrail reivindica el tren com a mitjà de transport intern però també extern
La presentació per part de l’equip del ministre Jordi Gallardo davant de la comissió legislativa d’Economia de l’estudi de viabilitat d’un sistema de transport segregat ha coincidit pràcticament en el temps amb el manifest fet públic per un seguit d’entitats, liderades per Andrail, que reivindica el ferrocarril a Andorra. El portaveu d’Andrail, Sebastià Mijares, insisteix que la proposta de ferrocarril que ells defensen és “per a la mobilitat tant interna del país com per a la mobilitat externa”. És per aquest motiu que, si bé veurien amb bons ulls el tramvia entre Sant Julià de Lòria i Escaldes-Engordany, es mostren “escèptics” davant la connexió per cable amb l’aeroport de la Seu d’Urgell que forma part també de l’estudi presentat pel ministre de Presidència, Economia i Empresa. Per Andrail la connexió amb l’exterior hauria de ser ferroviària i a la llarga “hauria de servir tant per a trens lleugers de viatgers com per trens pesants de mercaderies”.