De camí a la Seu, en entrar a la rotonda de l’Epizen, m’avança un cotxe amb presses. Poc més i m’encasta contra un bus de l’L1 aturat a la parada que han plantat al bell mig de la gimcana. Quina idea escollir aquest intricat lloc com a estació terminal del bus! El criteri de seguretat viària és absent en la localització de les parades del bus urbà a les rotondes.

A Bilbao, Grenoble, Viena, Berlín o Lisboa els forasters ens apanyem per optimitzar els nostres desplaçaments amb l’aplicació Google Maps. En temps real sabem quina línia de rodalies, metro, tramvia o bus hem d’agafar, el temps d’espera i, si escau, les incidències. A Andorra, no. Has de baixar una app pròpia per tenir –incompleta– aquesta informació. A la majoria de ciutats europees, es poden comprar els bitllets amb targeta de crèdit, a Andorra, no. Certament, Andorra is different! 

Però no cal preocupar-se, els estrategs de Govern encomanen estudis i amateurs voluntariosos fan propostes sublims. 

Perquè no creguin que es vol corregir la situació, la informació i el confort de les parades, contractar amb Google el servei d’ajuda als ciutadans i visitants, ampliar l’horari de servei, establir carrils reservats o facilitar el pagament dels bitllets. No, res de capficar-se amb aquestes minúcies, som un país que mai ens hem mocat amb mitja màniga, la solució ha de ser perfecta: un tramvia amb capacitat per a 7.000 persones/hora o un bus elèctric intel·ligent com el TOSA de Ginebra o el BEI de Vitòria. Bons seguidors de les tendències culturals mundials, alguns dels evangelistes domèstics han estat prou traçuts per trobar motius de polarització ideològica en la mobilitat: roda de ferro o de goma; sens dubte, els eclèctics sempre estarem mal vistos.   

L’economista Harold Demsetz va batejar (1969) l’error lògic de comparar situacions reals amb alternatives idealitzades amb el nom de fal·làcia de Nirvana. 

El problema no seria greu si només haguéssim d’aguantar la turra d’uns somiatruites dedicats en cor i ànima a fer volar coloms; el que més m’amoïna és que, mentre ens presenten aquestes opcions fantàstiques, ni es valora, ni es pren cura del que es té, de tal manera que, ara per ara, és evident l’efecte col·lateral d’aquesta fugida endavant: la postergació sine die de les mesures imprescindibles per corregir, a curt i mitjà termini, el finançament i la qualitat del transport públic urbà i interurbà.  Quanta raó tenia Montesquieu quan va dir “le mieux est le mortel ennemi du bien”!

A sobre, els somnis són cars. Saragossa ha descartat, per inviable, la línia 2 de tramvia. No es poden permetre repetir l’experiència de la línia 1, que va costar més de 630 milions d’euros per un  traçat de 12,8 quilòmetres. Una línia construïda per una societat mixta, amb ajudes de l’Ajuntament, la DGA i fons europeus, que transporta menys del 65 % de passatgers del que preveien els estudis de demanda. Uns estudis que a casa nostra ni s’han fet, ni està previst fer-los. El postureig participatiu suplantarà els estudis de demanda?

L’error de la gratuïtat és un altre llast que patim i que bloquejarà el desenvolupament d’una xarxa de transport col·lectiu moderna i eficient, amb vocació d’arribar a tots els nuclis habitats del país i a la majoria de llocs públics d’alta freqüentació: hospital, centres escolars, culturals i esportius, edificis administratius... 

Per raons d’equitat elemental, seria inadmissible concentrar la inversió a la vall central i tractar les parròquies “altes” com suburbis amb serveis públics mediocres.